國散貨船出口額57.42億美元， 集裝箱船入口業(yè)績欠佳 一季度。占比57.14%其中15萬噸以下的散貨船出口額37.85億美元，占比37.67%同比增長9.36%15萬~30萬噸散貨船出口額19.57億美元，占比19.47%同比增長49.18%
占比13.66%其中10萬噸以下的廢品油船入口額3.29億美元， 油船入口13.73億美元。占比3.27%同比下降40.63%30萬噸以上的原油船出口額9731.27萬美元，占比0.97%同比下降57.11%15萬~30萬噸的原油船出口額9億美元，占比8.96%同比增長18.56%15萬噸以下的原油船出口額4658.7萬美元，占比0.46%入口同比下降82.53%
20000立方米及以下的液化石油氣船出口額5734.04萬美元， 此外。占比0.57%同比增長40.61%6000箱及以下集裝箱船入口額3.77億美元，占比3.75%同比下降63.86%燈船、消防船、起重船等不以航行為主的船舶入口額5.06億美元，占比5.04%同比增長143.2%多用途船出口額4.93億美元，占比4.9%同比增長7.57%浮動或潛水式鉆探或生產(chǎn)平臺入口額3.37億美元，占比3.36%同比增長788.14%
國向127個國家和地區(qū)入口船舶產(chǎn)品， 向歐洲入口小幅下降 一季度。亞洲和歐洲仍是入口的主要市場，其中向亞洲入口船舶最多，入口額47.26億美元，占比47.04%同比增長6.97%其次是向歐洲的入口，總額27.32億美元，占比27.19%同比下降3.36%向拉丁美洲入口船舶排在第三位，總額8.83億美元，占比8.79%同比下降1.19%向非洲入口排在第四位，入口額8.51億美元，占比8.47%同比增長2.44%向大洋洲入口排在第五位，總額6.61億美元，占比6.58%同比增長35.9%向北美洲入口排在最后，總額1.95億美元，占比1.95%同比增長105.62%
國船舶入口金額超越1億美元的入口市場有18個國家和地區(qū)， 一季度。超越5億美元的入口市場有7個國家和地區(qū)，其中入口額增幅最大的國香港地區(qū)，入口額增幅最小的澳大利亞。
國船舶入口絕大多數(shù)是以加工貿(mào)易方式的入口， 加工貿(mào)易方式的入口小幅增長 一季度。總值97.77億美元，占比97.3%同比增長5.55%其次是以一般貿(mào)易方式的入口，金額2.21億美元，占比2.2%同比下降4.35%再其次是以邊境小額貿(mào)易方式的入口，總值92.36萬美元，占比0.01%同比增長67.91%還有以對外承包工程入口貨物貿(mào)易方式的入口，金額3402.21萬美元，占比0.34%同比下降6.29%以及以租賃貿(mào)易方式的入口，金額1058.2萬美元，占比0.11%同比下降24.11%最后是以保稅倉庫進(jìn)出境貨物貿(mào)易方式的入口，金額372.44萬美元，占比0.04%同比增長12.35%
主要問題
散貨船市場愈發(fā)低迷 交付更加困難
散貨船運力嚴(yán)重過剩和航運市場繼續(xù)低迷的雙重壓力下， 年初以來。散貨船運費暴跌，多數(shù)船東出現(xiàn)虧損，致使散貨船交付更加困難。
一季度撤單現(xiàn)象依然存在統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 造船市場狀況劇烈變化的背景下。一季度，全國共吊銷船舶訂單21艘、107.5萬載重噸，占手持船舶訂單總量的0.57%其中大部分為散貨船。
2011年第一季度全世界新增船舶訂購量只有227艘， 世界船舶市場同樣低迷。繼2009年第三季度以來最低水平。據(jù)克拉克松的統(tǒng)計，今年1~3月的油輪訂購量僅為8艘、66.70萬載重噸，繼1996年以來最低水平。散貨船訂購量也僅為79艘、660萬載重噸，與去年相比有了明顯的下降。
過去1年的時間里， 英國船舶經(jīng)紀(jì)公司ICA PShip公司也表示。船舶價格不高，因此世界的船主接二連三地訂購。但今年的訂購量已經(jīng)充足，并且船舶金融環(huán)境也不太好，所以新增船舶訂購的余地很小。還有，由于原材料及人工利息上升，新造船價格下降的可能性也極低。
以韓國為首的激進(jìn)造船企業(yè)正在以“低價搶單”搶占中國市場。韓國船企由于負(fù)債率較高， 而在國際范圍內(nèi)。現(xiàn)金流緊張，不得不采取不計成本的低價戰(zhàn)略。對此，歐盟造船協(xié)會已對韓國提出警告，并對韓國船廠以虧損來獲取訂單交易的情況進(jìn)行調(diào)查。但對于中國船舶行業(yè)而言，這也意味著國際競爭更加激烈。
船舶市場需求出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化， 手持訂單繼續(xù)下降 今年以來。國船舶企業(yè)銜接新船訂單難度加大。中國船舶工業(yè)協(xié)會透露，今年4月，國已經(jīng)出現(xiàn)累計造船完工量，大于新銜接訂單量，國手持船舶訂單繼續(xù)下降。今年以來，約有半數(shù)的規(guī)模以上船舶企業(yè)還沒有造船合同成交，個別企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)船臺空置，無船可造的局面。
今年前3個月， 據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計。國船舶虧損企業(yè)達(dá)到313家，比去年同期增加3家，虧損企業(yè)虧損額11.1億元，同比增長28.8%
船舶產(chǎn)品建造周期長， 船企資金鏈更加緊張 造船屬資金密集型行業(yè)。建造過程占用大量資金。金融危機以來銜接的船舶訂造在付款比例上有很大調(diào)整，交船前付款比例從最高點80%下降到40%甚至降到20%造成企業(yè)建造期間生產(chǎn)資金缺口較大。今年以來，國家實施穩(wěn)健的貨幣政策，收縮銀根，控制銀行貸款額度致使不少船廠融資出現(xiàn)困難，可能會影響正常的生產(chǎn)進(jìn)度。
建 議
應(yīng)對市場變化 適應(yīng)能力亟待增強
全球船舶市場需求出現(xiàn)較大變化。從成交的船型看， 2011年一季度。集裝箱船成交繼續(xù)上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。尤其是節(jié)能環(huán)保型船舶更為船東首選。全球新船訂單的爭奪已經(jīng)體現(xiàn)于技術(shù)、品牌和質(zhì)量的競爭。
國船企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以散貨船、油船、中小型集裝箱船為主， 目前。大型集裝箱船海洋工程裝備領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢缺乏。開展船舶產(chǎn)品進(jìn)一步研發(fā)，滿足當(dāng)前和未來市場需求是十分緊迫的中國船舶工業(yè)協(xié)會建議，要加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級，適應(yīng)市場需求，同時加強管理，確保造船生產(chǎn)的繼續(xù)和穩(wěn)定性。
適應(yīng)市場需求。針對當(dāng)前國際船舶市場主流船型需求缺乏， 加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整升級。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化等特點，各企業(yè)要加強市場研究，結(jié)合自身特點和發(fā)展規(guī)劃，加快對“新規(guī)”研究，加大新船研發(fā)的力度，促進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，盡快推出符合新規(guī)則、新標(biāo)準(zhǔn)，滿足市場變化的需要船型。
確保造船生產(chǎn)的繼續(xù)和穩(wěn)定。針對目前依然存在交船難、接單難”等情況， 加強管理。各企業(yè)更應(yīng)高度重視企業(yè)的管理。首先要加強利息管理，降本增效；其次，要加強質(zhì)量管理，提高產(chǎn)品質(zhì)量；再其次，要加強對外用工的管理，提高其勞動技能，穩(wěn)定外用工隊伍。
趨 勢
船企備戰(zhàn)高附加值船舶及海工裝備
國船舶企業(yè)在新接訂單方面呈現(xiàn)出積極變化。國在大型集裝箱船、大型油船、海洋工程方面都有所收獲， 今年4月。成為船舶業(yè)發(fā)展的又一亮點。
大連船舶銜接2座自升式鉆井平臺。 其中大連船舶、上海船廠分別銜接了4艘4300箱集裝箱船和4艘4800箱集裝箱船。金海重工承接了2艘32萬噸級原油船。海洋工程方面。
船舶行業(yè)要適應(yīng)國際造船新標(biāo)準(zhǔn)，
全球海洋工程裝備利用率超越90%未來幾年將進(jìn)入更新淘汰高峰期， 中船重工相關(guān)人員透露。這將直接推動海洋工程裝備市場需求上升。以鉆井平臺為例，目前世界范圍內(nèi)有600~800座平臺。現(xiàn)役的鉆井平臺中大多設(shè)計壽命為20~30年，但是已使用30年卻還在用的平臺比比皆是老齡化相當(dāng)嚴(yán)重。
